近日，創維汽車發布了旗下全新車型創維HT-i的官圖，新車已于4月預售，并且預計在8月28日上市，新車一大亮點在于配裝了比亞迪DM-i插混系統。作為比亞迪首次外供DM-i技術的對象，創維汽車也因此贏得了輿論關注。對于創維家電巨頭的身份，很多人都承認，但是對于創維汽車這樣一家存在感不強的車企，汽車圈則比較陌生。創維汽車的前身是天美汽車，而天美汽車是開沃新能源汽車集團股份有限公司(以下簡稱“開沃新能源”)旗下全資子公司。從客車到乘用車，從天美汽車到創維汽車，事實上創維汽車進入汽車領域的資歷比“蔚小理”還要早，是跨界造車者當中名副其實的先行者。

開啟第二次創業征程

黃宏生從商用車入局

近年來，新能源汽車賽道持續火熱，互聯網、手機、房地產等行業紛紛跨界造車。其實，早在十幾年前，創維集團創始人、“彩電大王”黃宏生就開始布局造車。2010年12月，黃宏生開啟第二次創業征程，跨界進入汽車行業，成立開沃新能源。隨后，開沃新能源收購并重組南京金龍客車制造有限公司，并將其造車業務重心由傳統中巴轉向新能源客車，主要研發生產新能源電動輕型車、中巴、大巴、公交等車型。

數據顯示，2014～2018年，該公司純電動客車銷量分別為1890輛、7921輛、10633輛、8524輛和9542輛，均位居全國前列。此外，創維集團還在2015年成立了南京創源天地動力科技有限公司，專注于可充電動力電池包和電池管理系統、汽車線束、高壓配電箱、電機控制器、BMS等汽車核心零部件。2018年該公司的動力電池出貨量達到了0.76GWh，同比增長了116%，在配套開沃新能源之外還順利實現了對外銷售。

對于選擇商用車領域開啟造車之路的原因，黃宏生曾表示，在創維創業過程中的艱辛經歷，使其對創業是否能成功非常有敬畏之心，因此他把自己定位為汽車行業的“小學生”，從易到難，先做投入相對較少的商用車，從一開始的技術整合到逐步掌握核心技術，開發自己的源代碼、控制系統、電機、電控系統。在吸取了大量的經驗教訓，對整個汽車的核心技術深入了解、對乘用車的走勢已經心中有底后，才會進入乘用車領域。

“商轉乘”表現不佳

更名創維汽車再登場

在新能源客車和零部件領域積累了不少經驗和技術后，黃宏生開始將目光轉向新能源乘用車。2017年，開沃新能源獲得工信部批準的乘用車準入資質，隨即推出天美品牌，開啟商乘并舉戰略布局。2019年，開沃新能源成立“酷沃智行科技”，利用創維的酷開生態系統研發出了Skylink智能網聯系統。2020年10月，天美汽車旗下首款車型純電中級SUV天美ET5上市，補貼后售價為15.28萬～19.88萬元。令人遺憾的是，在一眾造車新勢力中，天美汽車寂寂無聞，銷量十分慘淡。有數據顯示，上市半年后，天美ET5僅賣出595輛。

慘淡的銷量讓開沃新能源有了利用創維集團在家電行業的知名度打開市場，推動創維汽車銷量增長的想法。2021年3月26日，開沃新能源與創維集團簽訂商標轉讓協議，開沃新能源正式獲得帶有“創維”及“Skyworth”的11個商標，商標轉讓完成后，開沃新能源旗下品牌天美汽車正式更名為“創維汽車”。與此同時，天美ET5也改名為創維ET5。2021年7月，創維ET5改名創維EV6并上市，售價為15.28萬～24.98萬元，雖然在配置、電池容量等方面做了更新與優化，但在外觀方面并沒有做太大改變，車標都沒換，屬于“換名”產品。

目前，作為跨界造車的全新品牌，創維汽車旗下僅有創維EV6一款車型在售，且銷量并不如人意，在眾多熱門車型的襯托下顯得毫無存在感。根據相關數據，2021年創維汽車累計銷量僅為4088輛。進入2022年，創維汽車前2個月的月均銷量過千輛，累計銷量為2254輛。到了3月，創維汽車發明了一個新詞“交訂”(即交付量+訂單量)，官方消息顯示，創維汽車3月交訂量為2046輛，環比增長101%。其中，國內交訂1232輛，海外交訂814輛。

根據創維汽車的規劃，2022年公司將在國內外渠道雙發力，實現年銷售3萬輛，累計銷售額45億元以上。同時，續駛里程600km的車輛一季度批量交付，續駛里程1200km的創維智混車型三季度批量交付，面向未來高端車型CE11項目完成造型開發工作。

從目前的一季度銷量完成情況來看，即使將“交訂量”全部算上，創維汽車僅完成了年度銷量目標的14.3%，要在接下來的三個季度里完成25700輛的銷售量，才有可能達成年度銷量目標。在國內疫情反復、原材料成本上漲、芯片短缺等不利因素影響下，要達成銷量目標非常困難。

家電企業熱衷造車

但成功者寥寥無幾

創維并不是惟一一家熱衷于造車的家電企業，家電企業造車的歷史最早可追溯至1997年，首先扛起造車大旗的是春蘭集團。1997年，春蘭集團斥7.2億元巨資收購了南京東風汽車公司，組建春蘭汽車。2002年至2004年間，春蘭“重卡”一度殺入國內同行業前五名。在春蘭集團的的帶動下，家電企業造車熱潮在2003、2004年達到高峰。但2004年后，中型卡車市場開始萎靡，各大卡車制造廠紛紛轉向研發重型卡車產品。2008年，春蘭集團舍棄虧損嚴重的春蘭卡車，離開造車行業。

2003年7月，奧克斯與沈陽農機集團簽署協議，出資4000萬元收購沈陽雙馬汽車有限公司95%股權，從而獲得SUV和皮卡的生產許可，正式進入汽車行業。不到一年光景，奧克斯因為產銷不佳、質量問題頻出等原因，全盤撤出汽車制造行業。

美的集團則自2003年起，先后收購了云南客車廠、云南航天神州汽車及湖南省三湘客車集團，進軍商用車領域，并新建了昆明和長沙兩大生產基地，一度實現了萬輛客車整車和專用底盤制造能力。不過到了2008年，由于經營不善，對汽車全產業鏈的把控能力不足，美的集團宣布暫停造車項目。其中，美的三湘客車公司生產基地被湖南長沙市政府以1.08億元接手，美的長沙汽車生產基地被比亞迪1.08億元接手，美的集團第一次造車宣告失敗。

第一次造車失敗后，美的集團并未放棄進軍造車領域，而是將戰略方向從整車制造轉變為汽車零部件制造，主要布局以電機、電控和壓縮機為核心的汽車零部件產品。2016年，美的集團開始研發針對車用電動壓縮機，同時成為全球首家將轉子式壓縮機引入到汽車領域的廠商。2018年，美的集團開始布局汽車主驅電機、汽車空調壓縮機等產業，并在2018年、2019年先后成立了廣東威靈汽車部件有限公司以及安徽威靈汽車部件公司，并以“威靈”品牌運營，進入汽車零部件制造領域。2020年，美的集團還收購了合康新能，試圖在新能源汽車核心部件制造以及燃料電池系統等領域全面滲入。

另一大家電巨頭格力電器，也對造車事業情有獨鐘。2016年格力電器曾計劃以130億元的價格收購銀隆新能源股份有限公司(以下簡稱“銀隆新能源”)，遭到格力的股東反對后，格力電器董事長董明珠以個人名義向銀隆新能源進行投資，并通過多次增資，成為銀隆新能源的第二大股東，這為格力電器此后收購銀隆新能源做好了鋪墊。2021年8月31日，格力電器發布公告稱，以18.28億元拍下銀隆新能源30.47%的股權。同時，董明珠將其持有銀隆新能源17.46%股權對應的表決權委托公司行使。由此，格力電器掌控銀隆新能源47.93%的表決權，使其成為自己的子公司。2021年11月，銀隆新能源股份有限公司更名為“格力鈦新能源股份有限公司”(以下簡稱“格力鈦新能源”)。

除此之外，海爾、長虹、海信、TCL也都以各自擅長的方式參與造車事業。不過，與互聯網行業跨界造車已經出現多個企業在銷量上表現亮眼的企業相比，家電企業造車還沒有成績特別出色的案例出現。以發展比較好的格力鈦新能源為例，其在新能源客車市場的市占率并不高，2021年格力鈦新能源共銷售客車1854輛，在市場中的份額不超過5%。

引進比亞迪DM-i

創維汽車或是最后一戰

創維汽車首款車型EV6銷量不佳，不少業內人士將原因歸結為外觀設計沒有亮點，也沒有核心的技術優勢。

配裝比亞迪DM-i插混系統后，創維汽車的銷量能否迎來轉機?對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，比亞迪的DM-i插混系統市場認可度和關注度都非常高，創維HT-i能否實現銷量突破，就看其定價是否有優勢了。此外，當前比亞迪自家的DM-i車型，交付周期比較長，如果創維HT-i能夠快速推向市場，也會吸引一部分用戶。

當前，國內新能源汽車賽道日漸擁擠且領域競爭激烈，既有外資品牌特斯拉和國內造車新勢力“五虎”蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑搶占市場，又有各大傳統車企奮力追趕，未來還有百度、小米、恒大的產品參與競爭。

值得一提的是，同為家電行業的美的集團，在進軍造車領域特意避開了曾經吃過敗仗的整車賽道，選擇了新能源汽車零部件賽道。美的威靈汽車部件公司總經理陳金濤在接受媒體采訪時表示：“美的將利用在家電行業的積累去做橫向擴張，瞄準新能源汽車靶心，專注為車企提供汽車核心零部件。”他解釋稱，在新能源整車制造領域賽道擁擠，但關鍵核心零部件中資供應商占比較低。美的能通過自身核心底層技術優勢對準新能源車制造的細分弱勢環節進行延伸。

作為家電企業跨界造車玩家，創維汽車的優勢在哪兒?據官方介紹，創維集團成立34年以來，擁有產品用戶3億戶、創維酷開系統用戶1.1億戶，在國內OTT行業中排名第一，其衍生開發的酷開系統，已經全部覆蓋創維汽車。Skylink系統可共享創維酷開4.1億名用戶及用戶數據，是真正實現人、車、家高度融合的智能座艙系統，支持軟硬件系統實時遠程升級迭代。

黃宏生表示：“核心還是我們的技術、品質以及供應鏈管理較強大。制造業出身的背景，讓我們在造車方面的優勢更凸顯。創維品牌有3億個智慧家庭的用戶、3萬個零售終端，在中國乃至全球轉型升級到電動車時代中，創維汽車的優勢將充分展現出來。”

“作為家電企業在新能源乘用車賽道的獨苗，創維汽車在眾多競爭對手的夾擊下，未來發展確實面臨非常大的壓力。但是，與互聯網企業跨界造車相比，家電企業在制造能力和創新能力上都更有優勢，在新能源汽車市場容量仍然足夠大并且高速發展的情況下，創維汽車仍然有自己的發展空間和市場潛力。”崔東樹表示。

一切皆有可能

跨界造車，鮮有成功者，技術的高門檻以及資金的持續高投入，都是巨大的挑戰。即便是商用車企業嘗試轉型做乘用車，也是喜憂摻半。

嚴格意義上來講，創維造車，最開始屬于家電企業跨界造車，而在商用車領域創立開沃汽車并取得不錯的成就之后，就屬于“商轉乘”了。

商轉乘，有不少的例子。長安歐尚、上汽大通、濰柴英致等都是從商用車轉型做乘用車的例子。他們中有成功的，也有以失敗告終的。

業界對于商轉乘，大多是抱著不看好的觀點，原因無他，乘用車市場的競爭激烈程度遠非商用車可比。這種情況下，切入的時間節點就非常之重要。

21世紀初，中國的乘用車主要還是在以從海外進口以及由少數合資公司合資提供，而市場需求又極其旺盛，這給了中國自主品牌發力乘用車的機會。一些汽車企業也借著市場窗口期實現了大發展，長安、江淮等無不是如此。

當然，更多的是以失敗而告終，比如包括創維在內的一波家電企業，都以失敗而告終。不過，創維比較特殊，雖然經歷失敗但始終沒有放棄。

進入2010年以后，當新能源汽車的歷史窗口期開啟，又給了跨界造車者一次歷史機遇。所以有了“蔚小理”等造車新勢力。當然，對于一直沒有放棄乘用車夢想的創維來說，同樣也是一次歷史性機遇。

機遇面前，需要去努力抓住。如今，創維面臨的形勢有有利的一面，窗口期并未關閉，也有不利的一面，那就是不少企業已經取得一定的領跑優勢。

那么，像創維這樣的企業今后該何去何從?其實堅持就好，只有堅持，才能迎來轉機。

從2017年開沃新能源獲得工信部批準的乘用車準入資質到現在不過5年時間而已，如果可以抓住今后關鍵的5年時間，創維依然有機會造車成功。反之，如果這5年做的不夠出色，那么極有可能再次錯失機遇。沒有什么不可能，時間會告訴我們答案。(張忠岳)

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