12月3日凌晨3:30，在北京跑網約車的張雷（化名）準時驅車到小區最近的公共充電站，找準空閑充電樁開始充電。最近寒潮突襲北京，最低氣溫降至-10℃。夜色寒風之下，張雷在充電的車里瑟瑟發抖。

“這幾天北京降溫，車輛續航里程明顯下滑，至少每天需要充一次電。”張雷對時代財經說道，他在北京跑網約車，每天行駛里程接近300公里。由于沒有私人充電樁，只能早起搶占公共充電樁。“后半夜公共充電樁充電費用較低，但是充電的時候沒法開空調（制熱），只能在車里苦等。”

北京市通州區某公共充電站 圖片來源：時代財經攝

(資料圖片僅供參考)

冬季新能源汽車用電體驗下降困擾著眾多北方車主。在這背后，低溫是“罪魁禍首”。有業內人士稱，溫度對新能源汽車鋰電池的活性和容量有直接影響：溫度越低，鋰電池內部化學物質活性越低、電池容量越小，同時電池內部電阻增大，從而使車輛續航能力下降，充電速率也會受到影響。同時，部分地區充電樁數量不足等情況，也給不少新能源汽車車主帶來不便。

新能源汽車冬季用電續航大幅減少、充電難并非新鮮事。據了解，為了提升新能源汽車在冬季的電池性能和充電速度，車企在改善電池冬季性能、提高補能效率等方面進行了多種嘗試，推出了電池加熱、換電或高壓快充技術。那么，成效如何？

續航腰斬？

冬天在北方開電動汽車，最需要擔心的往往就是汽車續航里程。

據了解，由于冬季電池性能下降，電動汽車續航會有不同程度的縮水。同時冬季用車需要開啟空調以及座椅加熱等制熱功能，耗電量也會大幅增加。這一現象，在我國越靠近北方、氣溫越低的地方越明顯。

北京市通州區某小區地下停車場內充電車位 圖片來源：時代財經攝

“我的車官方續航600公里，但最近滿電只能行駛300公里左右。”長春的一位2021款比亞迪(002594)秦PLUS EV車主劉鎮（化名）對時代財經表示，自今年入冬以來，他的車輛續航里程直線下滑。而由于自己開車也需要空調制熱和座椅加熱，耗電量也比春秋季節高出不少：“入冬之前每百公里耗電12.8kWh，現在每百公里需要21.3kWh電量。”

2021款比亞迪秦PLUS EV（NEDC純電續航里程600km）車輛信息顯示，該車型搭載了71.7kWh的磷酸鐵鋰電池。按照劉鎮的駕駛狀況計算，他的比亞迪秦PLUS EV當下滿電能夠行駛約336公里，為官方續航的56%。而在入冬之前，他的車可以行駛550公里左右。

“但實際上，我周圍沒有電動汽車車主敢在東北的冬天，把汽車續航開到50公里以下。”劉鎮說：“最近長春氣溫已經在-15攝氏度以下了，容易突然掉電，有趴窩的風險。所以滿電也就只能行駛不到300公里。”

同在東北地區的李楠（化名）對此感同身受。他在哈爾濱駕駛了一輛特斯拉Model 3后輪驅動版（CLTC純電續航里程556km），最近滿電行駛里程大約是標稱續航的6折左右。

由于冬季嚴寒且冬日漫長，電動汽車在東北地區的續航狀況一直堪憂。隨著寒潮南下，這一現象也在華北地區上演。

佟霖（化名）是北京的一位現代菲斯塔EV車主。他的車標稱續航490公里（NEDC標準），春秋季節能開到400公里以上。不過隨著近日北京氣溫降至-10攝氏度左右，他的車只能開300公里左右的路程。“如果開空調，那么續航會直接掉30-50公里。”他對時代財經表示。

同樣的，北京的另一位車主陳東（化名）也對時代財經透露稱，他的比亞迪元PLUS標稱續航300公里（NEDC標準），春秋季節能夠行駛200多公里，當下滿電只能行駛180公里。相當于續航打了6折。

不過，隨著緯度降低，電動汽車冬季在長江以南的續航表現要好不少。

上海一位極狐阿爾法T車主對時代財經表示，他的車輛標稱續航653公里（NEDC標準），冬季在上海能夠行駛550公里，大約是8.5折。

再往南，一位比亞迪海豚車主表示，由于冬季深圳地區溫度仍較為適宜，電動汽車冬季續航里程不會受到明顯影響。

值得注意的是，盡管近兩年不少車企為提高電動汽車電池的冬季性能，已應用了熱泵管理、PTC加熱等方式維持電池活躍溫度，但其本質仍是消耗電量提高溫度，并未根本解決電動汽車冬季續航縮水的問題。

對于前述車主遇到的續航困擾，時代財經也分別采訪了特斯拉、北京現代、比亞迪等車企。特斯拉對時代財經表示，特斯拉為了提高車輛冬季續航和充電性能，為電池配備了熱泵系統以及快充技術，在一定程度上有利于改善車輛低溫使用狀況。北京現代工作人員表示，“電動汽車冬天縮水是通病，暫無有效改善方法”。其余車企截至發稿尚未回應。

戶外充電難

除了續航嚴重縮水之外，戶外充電難的問題同樣困擾著今年冬天北方的新能源汽車車主。尤其是對于不能使用或沒有安裝家用充電樁的車主而言，冬季戶外充電體驗“很不好”。

中國充電聯盟今年11月數據顯示，截至今年10月，全國范圍內聯盟成員單位總計上報公共充電樁168.0萬臺，其中直流充電樁71.0萬臺、交流充電樁97.0萬臺。從2021年11月到2022年10月，月均新增公共充電樁約5.1萬臺，增勢明顯。

不過，相較于南方省市，我國北方地區公共充電樁數量占比較小。中國充電聯盟數據顯示，我國公共充電基礎設施建設存在南北差異：廣東、江蘇、上海、浙江、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建TOP10地區建設的公共充電樁占比達71.6%。其中，大多省市位于我國南方氣候較為溫暖的區域，華北地區及東北地區公共充電基礎設施規模仍顯不足，

此外，由于部分地區充電站存在布局不合理、規模較小或油車占位等多種影響因素，新能源汽車車主冬季用電體驗仍有待改善。

圖片來源：時代財經攝

多位新能源汽車車主對時代財經表示，在北方地區，冬天戶外充電面臨最大的問題是耗時較長和氣溫較低。此外，排隊、油車占位或其他滿電電動汽車占位現象也很嚴重。

北京網約車司機張雷對時代財經表示，由于自身沒有充電條件，他每天需要在凌晨三四點驅車到最近的充電站充電。遇到這座充電站沒有空閑充電樁的時候，他還需要再去別的充電站看看。

“冬天汽車充電很慢，需要兩個多小時。”張雷說：“但是因為后半夜充電費用最低，所以只好早起‘占位’。”

由于充滿電需要及時挪車、但充電時不能使用空調，所以張雷只能在車里干等。他覺得這種體驗“很不好”。

時代財經通過在北京地區走訪部分充電站發現，除了張雷遇到的難題外，其他車主提到的問題也廣泛存在于部分充電站中，如油車占位、新能源汽車滿電后不及時挪車等。這就導致即使有空閑充電樁，但后到車主也只能排隊等候或另選充電站。

此外，時代財經在某一充電站實測發現，同樣是充入13.5kWh電量，冬季用時1小時整，夏季僅用時22分鐘。冬季充電慢問題也十分突出。

不過，對于有室內充電條件的新能源汽車車主而言，冬季充電并無難題。

“以前沒安裝充電樁的時候需要在外充電，但外面天氣很冷、公共充電站經常會被油車占位。”北京一位問界M5車主文龍（化名）對時代財經表示：“最夸張一次，周末找了五六個充電站都沒有位置。后來在家安了充電樁，再也不想去外面找充電樁了。”

充電難題何解？

多位新能源汽車車主對時代財經表示，盡管冬季車輛面臨續航縮水、充電難兩大難題，但后者才是困擾他們用車的關鍵——如果能夠實現快速充電甚至即充即走，那么續航問題也就迎刃而解了。

事實上，行業為提高新能源汽車補能效率，當下以發展出了兩大主要路徑：換電模式和高壓快充技術，前者代表企業有蔚來、飛凡汽車等，后者則有保時捷、小鵬汽車等。就終端市場而言，當下已有不少新能源汽車車主開始使用換電服務。

北京一位蔚來ES6車主表示，他在冬天需要戶外補電的時候，常常會就近選擇蔚來換電站“換塊電池”，整體只需要10分鐘左右。

其實在北方地區，換電模式很受部分電動汽車車主歡迎，尤其是日常用車需求較大的車主。

北京多位駕駛北汽EU的出租車司機曾對時代財經表示，由于自身用車需求高、工作時間長，而北汽集團在北京地區設立了多座換電站，因而換電模式更適合他們這類出租車司機。“換一塊電池大約需要40元，冬天可以行駛二百多公里。”一位出租車司機對時代財經說道：“盡管冬季續航里程減少，但是換電速度比充電快很多，并且價格差距也不大。”

換電模式之外，高壓快充技術也有望顯著提高補能效率。近年以來，已有保時捷、小鵬汽車等多家車企推出800V高壓快充技術，并表示可以實現“充電5分鐘續航增加200公里”。

中國科學院歐陽明高院士就曾多次表示，解決電動汽車充電難題需要更大功率的快充技術，行業需要推進電動汽車采用800V甚至更高的電壓平臺架構。此外，政策層面國家也在極力推動高壓快充技術的落地應用。《交通運輸部關于推動交通運輸領域新型基礎建設的指導意見》明確要在高速公路服務區建設超級快充、大功率充電汽車充電設施。

值得注意的是，無論是換電模式還是高壓快充技術，都對車輛電池、充電技術和配套設施成本有很高的要求。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教對時代財經表示，高壓快充和換電都是為了解決里程焦慮的較佳補能方式，各有優劣，互為補充。高壓快充的挑戰主要在于技術難題、安全、壽命、成本以及配套快充樁、電網設施的布局；換電的主要挑戰在于電池的標準化、通用化以及換電站基數較小等難題。

以800V高壓快充技術為例，該項技術的實施需要配以更高功率的電網及充電設施、安全性更高的動力電池以及適應性更強的電機結構；同時高壓充電站也可能造成電力資源閑置、瞬時功率超限等問題。對于車主而言，使用高壓快充還面臨更高昂的充電費用。

在不少業內人士看來，高壓快充是新能源車企提高補能效率的一個嘗試。如果800V高壓快充技術能夠成功普及，那對于新能源汽車在我國北方冬季使用狀況會有明顯改善。不過，當前800V高壓快充技術仍處于早期布局階段，還不能斷定其能否完全解決用戶的充電焦慮。

另有業界人士認為，現階段改善北方地區冬季充電問題的最直接辦法仍是完善公共場合充電設施布局、提高充電樁規模。

關鍵詞： 時代財經