證券時報記者 韓忠楠

“東風雪鐵龍C6現在可以排隊訂到，但要明確告訴您，這是2021年的庫存車。我們會從其他省份調車過來，您先交定金，車輛的機油機濾我們負責給您換，不用擔心任何排放方面的問題。”

(資料圖)

湖北省武漢市江岸區的街頭，東風標致和雪鐵龍的汽車經銷商已將促銷展車從展廳移至戶外，一位身著淺灰色工服的銷售人員向證券時報·e公司記者詳細介紹著東風雪鐵龍C6的降價優惠細節。

最近一段時間，這款號稱降價9萬元的B級車吸引了全網關注，而由湖北省聯合車企進行的大幅度“政企補貼”引發的全行業降價潮，也在持續蔓延。據不完全統計，目前加入價格戰的車企已有40余家，促銷力度空前。

如此罕見的降價潮究竟是哪些因素所致？它會引起怎樣的蝴蝶效應？地方政府聯合車企進行政企補貼，對汽車消費的拉動作用究竟會有多大？由此引發的全行業降價潮還會持續多久？對產業會產生哪些長期影響？

日前，帶著上述疑問，證券時報·e公司記者深入到此次降價潮的“風暴眼”——湖北武漢，實際探訪了當地的汽車促銷現狀以及“東風系”車企的庫存情況。經由多方采訪、調查，上述問題的答案也逐一浮出水面。

清庫存

應對國六B？

走進位于武漢市江岸區的東風標致、東風雪鐵龍4S店，最先映入眼簾的便是電子屏幕上的那封“客戶告知書”。內容顯示：由于目前C6/C3-XR銷售火爆，資源供不應求，需要客戶簽訂訂單后加入排隊，先到先得，不確保一定能滿足需求。

展廳內，前來看車、詢問的消費者絡繹不絕，幾位汽車主播同時圍繞著展車進行直播，現場氛圍異常火爆。展廳之外，4S店的負責人已將全網矚目的雪鐵龍C6移動至戶外，并從雪鐵龍公司內部緊急召喚了工作人員進行銷售支援。

“您現在能訂到的C6是2021年6月份至12月份的車。坦白講，這是庫存車。但您不用擔心任何排放方面的問題，從保險到上牌等等一系列過程，我們會提供一條龍解決方案。您只需要交24萬元全款，辦好后再退您9萬。”一位從東風雪鐵龍公司緊急調派至現場進行支援的銷售人員告訴證券時報·e公司記者，現在C6銷售緊俏，需要交1萬元定金排隊，通常4天后會給訂購者確切答復。

當記者問如此大規模地清庫存，是否意味著C6這款車接下來要退出市場時，對方明確表示，后面C6還會繼續售賣，不會退出。

網絡上廣為流傳的說法是：此次價格戰的一個重要導火索是“7月1日全國推行國六B標準，國六A車此后不予掛牌”，由此引發了車企瘋狂清庫存。但事實真的如此嗎？

公開信息顯示，“國六A”排放標準從2020年7月1日起開始實施，在標準實施之后，不能銷售、注冊、上牌低于“國六A”排放標準的汽車。按照計劃，“國六B”排放標準將從2023年7月1日開始實施。但截至目前，權威部門尚未對“推行國六B標準后，國六A車不予掛牌”的傳聞進行證實。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，此次降價潮的主因并不是“國六A國六B”切換，事實上大部分車企從“國五”切換“國六”時，已經做好了技術準備，只是有部分車企為了應對“國六B”的RDE(實際行駛排放)測試，需要提前消化一下庫存，但這絕不是引起價格戰的主因。

在記者走訪寶馬、奔馳、豐田等經銷商門店時，店內的銷售人員也對這一問題進行回復和證實，表示目前正處在促銷階段的車型，都可以滿足國家對燃油車的排放法規要求。

營銷大于促銷？

作為引發此輪價格戰的“風暴眼”，湖北省推出的“史上最強”刺激汽車消費政策，吸引了諸多外省的消費者前往湖北購車。

東風雪鐵龍的銷售人員告訴證券時報·e公司記者，只要是擁有湖北省戶口或者滿足一定的社保繳納期限，都可以在武漢購車并享受優惠政策。條件允許，幾個月就可以將車輛過戶到其他省市。

實際上，驅動著消費者不遠千里購車的核心原因，還是湖北政企補貼給出的超強優惠。不過，從證券時報·e公司記者了解的實際情況來看，實際能給到消費者的優惠力度并不如宣傳的那般夸張。

以近期最吸人眼球的雪鐵龍C6為例，這款車經由政企補貼后價格下探至12.68萬左右，與其最初的21.68萬元廠商指導價相比，降幅高達9萬。但據北京、重慶等多地的汽車經銷商證實，這款車在降價潮之前，4S店的平均售價為17萬元左右，這意味著C6真實的降價額度為4萬~5萬元，并非傳聞中的9萬元“骨折式”優惠。

另外，寶馬、奔馳等豪華車企的優惠幅度普遍在2萬~3萬元左右。武漢寶澤汽車的銷售顧問告訴證券時報·e公司記者，在湖北省推出政企補貼之前，寶馬3系的優惠為2萬元，現在加上政府補貼優惠可以達到4萬元。

針對網絡上寶馬降價10萬元促銷的傳聞，上述銷售顧問也向記者作出解釋。“現在店內的純電動寶馬i3補貼后可以優惠10萬元，原本35.39萬元的車，現在25萬元就可以買到。”他表示，除了i3外，目前寶馬旗下的其他車型的優惠幅度都比較有限。

公開數據顯示，寶馬i3的2月銷量僅2976輛，較1月份3624輛的銷量環比下降17.88%。業內人士普遍認為，以寶馬為代表的豪華車企，不會大幅度跟進此次“降價潮”。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴證券時報·e公司記者，近年來BBA在產品創新上不足，特別是新能源領域銷量已出現疲軟，但這類豪華品牌對于通過價格戰來保銷量的做法會更謹慎一些。

浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任盤和林也向記者表達了類似的觀點。在他看來，BBA在燃油車領域降價的可能性不大，但在新能源車領域，它們已落后于國產汽車，且缺乏明顯的競爭優勢，因此降價是必然的出路。

另有業內人士認為，這場愈演愈烈的降價潮，其實有很多營銷手段在推波助瀾，對汽車消費的實質拉動效應并不明顯。

“個人判斷這是汽車行業內的一場大的營銷活動，個別品牌雖然在降價，但是并沒有太多新增折扣，反而是營銷成分較多。”中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉說，不少消費者到店實際了解后，發現并沒有額外的折扣，可能會比較失望，甚至在反復觀望、對比后，會出現持幣待購的現象。

對于此次降價潮究竟能給車市帶來多少增量，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，在降價混戰之中，會帶來一定的消費觀望。目前乘聯會方面還沒有測算出具體的銷售增量。

價格戰會持續多久？

“考慮買車的話，近期是最好的入手時機。”武漢恒信瑞沃汽車銷售公司的銷售人員告訴證券時報·e公司記者，湖北省的政企補貼到本月就截止，目前購車是相對劃算的。

盡管多家湖北本地車企均給出了明確的促銷截止時間，但愈演愈烈的降價混戰究竟何時進入尾聲，令人捉摸不透。

據證券時報·e公司記者不完全統計，截至目前，一汽大眾、一汽奧迪、廣汽本田、廣汽豐田、福特、上汽通用別克、吉利等多家車企，均宣布了降價促銷或開展補貼活動的消息，涉及多達40余個汽車品牌。

“2022年底燃油車購置稅減半政策停止，新能源汽車補貼退出，這些都帶來一定的提前消費，使得今年1~2月的汽車消費需求收縮，再加上經濟前景不明朗等因素，消費者變得更加謹慎。但從經銷商的角度來看，廠商給到的銷量目標會讓它們很有壓力，在供需平衡被打破的背景下，通過價格調整來促消費是情理之中。”

李顏偉表示，往年車企進行價格戰大多數會集中在3~4月份，在新車集中上市前進行促銷，但像今年這種從1月份就開始打價格戰非常罕見。他個人判斷，此輪價格戰會持續到4月初，二季度的汽車供需會恢復平衡。

華西證券的研究報告指出，春節后車企庫存壓力增加、合資燃油車需求持續下滑是驅使此輪價格戰的重要原因，預計次輪價格戰在3月底即可結束，實際為短期擾動。

張君毅也認為，此輪價格戰不應該會以如此激烈的程度持續太久，如果再持續兩個月，可能會有個別車企“撐不住”。但是頭部企業引領價格變化趨勢不太會變化了，如果需求跟上能拉動銷量，頭部企業會進一步以規模化成本優勢加速市場淘汰，這將是新常態。

從地方政府的角度來看，通過補貼來刺激消費也不會成為常態。今年以來，包括北京市、上海市、山東省、吉林省等在內的十余個省市均發放了購車“大禮包”，優惠幅度普遍在1萬元以內，類似于湖北省與“東風系”車企聯合推出如此大幅度政企補貼的實屬少見。

證券時報·e公司記者注意到，近期已有媒體曝出一封《工作聯絡函》，函件中，東風汽車(600006)集團營銷協同中心向旗下的子品牌作出提示，要求嵐圖、東風乘用車、神龍公司等在宣傳時嚴禁出現“政企補貼”字樣，統稱為“企業促銷優惠”。

另據東風汽車內部人士透露，此次政企聯合促銷影響過于劇烈，完全超乎了大家的預期。

崔東樹判斷，預計不會再有其他地方政府跟進如此大幅度的補貼，這一輪降價潮會慢慢歸于平靜。

盡管如此，有知情人士向證券時報·e公司記者透露，目前已有個別車企在和地方政府進行談判，呼吁當地給出更大力度的補貼。

武漢沃爾沃4S店的銷售人員告訴記者，政府究竟能給到車企多大幅度的補貼，確實要靠廠商去談判。

油電轉折點到來？

盡管行業普遍認為，當前的價格戰屬于短期波動，但從長期來看，電動車與燃油車之間必有一場激烈大戰。

去年以來，新能源汽車銷量持續攀升，市占率已接近30%，相反燃油車的銷量則呈現下滑狀態，在此次價格戰掀起之前，新能源汽車企業之間的價格戰正處于膠著狀態。特斯拉、比亞迪(002594)等頭部車企核心產品的價格下探，讓燃油車充滿危機感。有部分業內人士認為，此輪價格狂潮，也有新能源汽車對燃油車構成的沖擊因素。

“客觀來看，這一波降價混戰是從特斯拉開始的。新能源汽車與燃油車其實是此消彼長關系，新能源汽車滲透率不斷提高，勢必會帶來燃油車的銷量增速放緩。”張君毅說，國產新能源車的崛起，勢必會給那些合資品牌及一部分國內品牌帶來壓力和沖擊，同樣，合資品牌降價，也會影響部分尚未足夠規模化的電動車企業。

中歐協會智能網聯汽車秘書長林示向證券時報·e公司記者表示，一旦新能源汽車的價格普遍下探，給燃油車造成的沖擊會非常大，整體的市場環境會越來越殘酷。

那么，眼下的價格戰，是否會成為電動車與燃油車行業格局變化的轉折點？佛吉亞座椅業務中國區戰略、市場與合資合作總監黃震透露，從2020年到2022年，乘用車市場中傳統的燃油車銷量大致降了300萬輛，而新能源車的銷量則從300萬輛增長到600萬輛。

“從車企的角度來看，肯定是不希望新能源汽車太快地將燃油車完全替代，但通過降價促銷來拉動銷量、消化庫存其實也是一種休克療法。”黃震認為，在兩條技術路線同時爭取存量市場的過程中，燃油車進行價格混戰，會導致燃油車定價體系被重構。

對此，陳士華則認為，新能源車與燃油車是競爭關系，并不是替代關系。新能源汽車轉型不會一蹴而就，需要慢慢過渡。

張君毅也認為，眼下還沒有到關鍵的轉折點，新能源汽車的規模增長仍然要依靠成本的繼續下探以及基礎設施完善和電網系統的配合。

申萬宏源證券的研究指出，中長期來看，油車、電車之間的戰斗將短兵相接，這確實會是一場持久戰。

背后隱憂

此輪價格戰打響后，比亞迪騰勢銷售事業部總經理趙長江曾發布微博表示：“這個時候購車一定要選擇能長期發展的品牌，一波降價促銷潮是淘汰落后產能。”

趙長江不僅道出了市場競爭的殘酷性，也間接透露了此輪價格戰給行業帶來的影響和效果。

多數業內人士認為，政府補貼及企業促銷，除了能刺激當地的汽車消費，也能在殘酷的競爭下加速落后品牌和產品的出清。

記者在實際調查中，分別走訪了東風乘用車、神龍汽車以及東風本田的生產基地，在偌大的廠區中，停放著數千輛甚至上萬輛未銷售的車輛。

其中，東風乘用車廠區內停放車輛以東風風神E70為主，這款車于2019年上市，定位于智能純電動中級車。這款車主要銷往B端市場，集中在網約車領域，主要運營地也聚焦于武漢當地。

在神龍汽車的廠區外，記者站在高架橋上，俯瞰到了更多的待售車輛，這些車輛整齊劃一地停放在廠區內，密密麻麻地連成一片。據悉，2022年全年，神龍汽車銷售量為12.5萬輛，遠少于同期其他東風旗下品牌。

業內人士判斷，短期內采取“骨折式”降價的措施，可以幫助神龍汽車清庫存，回籠資金，但長遠來看并不利于東風標致與東風雪鐵龍的品牌建設和長期發展。

“我們可以把這種降價促銷理解為中國傳統醫學里放血治療，適當地放血有利于自身免疫力的恢復，但是把握不好尺度，也是一種損傷。”張君毅說，合資品牌加速優勝劣汰是利好于行業健康發展的。畢竟競爭天地不光是國內，而是全球的市場。

從另外一個角度來看，瘋狂的價格戰給行業發展帶來的隱憂也不容忽視。陳士華分析，汽車產業的總體利潤率并不高，車企既要投入大量的資金、人力進行研發，又要降價保障市場份額，長此以往企業處于虧損狀態，更不利于進行可持續的研發以及推出高質量的產品。

同時，價格戰也直接擾動了現有的價格體系，不利于品牌升級和發力高端化。近期，理想、蔚來、奧迪、保時捷四家車企已經明確表示面對降價潮，公司選擇不跟。據悉，為了提振持幣待購用戶的消費信心，理想日前還推出用戶購車價格保護權益，訂購90天內出現官降，承諾返還差價。

不僅如此，瘋狂價格戰也嚴重影響了二手車市場。據悉，目前已有部分二手車商調整了經營策略，主動避開售價降幅較大的汽車品牌。

業內人士判斷，地方政府積極促進汽車消費，利好于汽車產業和當地經濟增長。但對比去年國家層面推出的600億購置稅補貼，目前各地方政府推出的汽車補貼額度比較有限，相應地對刺激汽車消費的拉動作用效果也會沒那么顯著。行業還呼吁國家層面能出臺統一的刺激車市措施，以避免各地方“單打獨斗”。

今年1月份，中國汽車工業協會在召開月度會議時就對一季度的銷量作過可能出現明顯下降的預判。因此，中汽協呼吁國家層面能夠繼續出臺購置稅減半等促汽車消費政策，助力汽車產業穩定增長。

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