貨拉拉，依舊處于風暴之中。

從上月中旬開始，不少貨拉拉司機在一些短視頻平臺上發布視頻，內容是不滿貨拉拉平臺推出微面車型訂單業務、調整會員費和信息費收取標準等，并喊出了停運和罷工的口號。

(資料圖)

這類視頻發布后，引起了眾多貨拉拉司機的共鳴和響應。上月下旬，廣州、浙江等地的貨拉拉司機紛紛停止接單、選擇罷工，以表明對貨拉拉制定和修改費用規則的抗議。

據連線出行獲悉，貨拉拉司機們對其平臺的停運抗議還在進行著。據一些司機反映，很多貨拉拉司機目前已經停止接單，甚至直接退出貨拉拉平臺，回家休息或加入其他平臺。

貨拉拉會成為司機們群起而攻之的對象，并不令人意外。

自2013年起，以貨拉拉為代表的同城貨運行業興起后，吸引了很多司機加入這個行業。他們成為貨拉拉等平臺的主要運力后，也期望獲得穩定的收入。

但加入貨拉拉的司機卻發現，自己想要依靠這份工作來賺錢并不容易。因為在貨拉拉平臺上想要接單，就需要向平臺繳納一定的會員費用，以獲得成功接單和接單不受限制等保證。

向平臺交錢的同時，這些司機也無法在接單中賺到錢。一些司機對連線出行表示，在貨拉拉平臺上完成一單后，平臺就會以信息費的名義，從訂單總費用中抽走一定比例的費用，同時還會拖欠部分司機的訂單費，以至于最終到司機端手中的錢少之又少。

反觀貨拉拉，向司機收取會員費用和從訂單中抽傭等手段，正是其主要的盈利模式。

針對貨拉拉出現的這些亂象，司機們向其投訴和抗議過、監管部門也點名批評過，但事實證明貨拉拉不僅沒有改善，反而變本加厲，以至于形成目前“竭澤而漁”的現象，司機們會罷工自然正常。

像貨拉拉這樣的亂象，其實是同城貨運行業的一個縮影。今年6月，快狗打車登陸港交所，從上市招股書中可以看到，快狗打車對于司機端的抽傭從2018年-2020年是逐年提高的，同樣讓司機們叫苦連連。

如今，貨拉拉平臺與司機們已經站到了對立面上，如何解決好與司機們的矛盾，成為貨拉拉必須思考的問題。

1

拖欠、壓價、抽傭，貨拉拉司機日子難過

“日子真的感覺過不下去了”。

當被問到這兩個月的感受時，經常在北京開貨拉拉的陳兵無奈地對連線出行說道。在他看來，最近這幾個月由于天氣轉冷和疫情影響，能接到的訂單明顯減少，而就在這樣的現狀下，貨拉拉還在進一步壓低司機們的收入。

對于陳兵來說，目前他就想拿到被貨拉拉惡意拖欠的訂單費用。“從今年1月開始，貨拉拉已經連續拖欠了我7-8單的訂單費用，比如其中有一單選擇的是貨到付款，但訂單已完成很久了這筆錢還沒有給我。”

針對這些問題，陳兵曾找過貨拉拉客服反映，得到的反饋不僅非常強硬，并且沒有任何解釋和原因，只是讓他繼續等著。

像這樣被拖欠訂單費用的事件，一直跑江浙滬貨拉拉的劉明也遇到過，據他介紹，被貨拉拉拖欠的訂單數也有2-3單，費用達到了1000元左右。而除此之外，貨拉拉在訂單上壓低司機費用的方式，也包括不允許司機索要行程內的額外費用。

簡單說，當貨拉拉的用戶下了一個訂單、有司機接單后，系統會產生一個預估的訂單價格，正常情況下，當行程中不得不繞路、遇到高速收費站和需要停車等因素后，就會產生訂單的額外費用，此時司機與用戶商量后可以讓后者給前者補足這些費用，對此貨拉拉官方也在APP中寫明了這一收費規則。

但實際上，據劉明和陳兵等一些司機表示，貨拉拉是嚴禁司機向下單用戶索要這些額外費用的，即便司機與用戶能達成一致，貨拉拉系統在之后也會向司機端給出懲罰，扣除一定的行為分（每位司機行為分滿分100分）。

當行為分扣除后，對于該位司機之后的接單就會造成一定影響，比如在短時間內無法接到訂單，甚至一天就無法工作。“如果是司機的錯，懲罰機制是有必要的；但辛辛苦苦做了一單，然后遇到這樣的不合理懲罰，有幾個人能接受？”劉明這樣對連線出行表示。

如果說拖欠訂單費用和無法拿到訂單外額外費用，是陳兵和劉明等部分貨拉拉司機遭遇的個別事件，那么貨拉拉還在進一步、通過更多的方式壓低貨拉拉司機的收入。

這其中，壓低司機端收入最明顯的手段，就是貨拉拉在今年6月推出的多因素訂單。所謂多因素訂單，是以里程計費為基礎，并結合路況，路程遠近和天氣等多因素，綜合動態調整訂單的價格。

這一訂單類型看似考慮周全和為司機著想，但實際上卻讓貨拉拉司機們的收入大幅降低。

“比如從北京北四環到順義區，正常的訂單結算費用會在500元左右，但如果是多因素訂單，這個費用最后就變成了370元左右，算下來就等于在正常訂單價格上打了7折，很多司機自然不會答應。”陳兵這樣解釋道。

據連線出行獲悉，貨拉拉在今年6月推出多因素訂單后，當時還只是少量，比如司機接10單中，會有1-2單多因素訂單。到了今年10-11月，多因素訂單的數量大幅上漲，甚至一些司機接到的訂單中每單都是多因素訂單。

“一單少100多塊，一天接十單多因素訂單就少1000多塊，這對于跑貨拉拉的司機來說，是無法接受的。”陳兵說道。正因如此，才讓眾多貨拉拉司機在上月選擇用罷工和停運來對此抗議。

事實證明，這樣的抗議是“治標不治本”。按照陳兵表示，在停運和罷工事件后，貨拉拉降低了司機端接到多因素訂單的數量，但并沒有讓貨拉拉取消這個訂單模式，10單中還是會有3-4單多因素訂單。“等最近的風波過去后，感覺貨拉拉會增加多因素訂單的量。”

除了推出多因素訂單之外，貨拉拉也在通過推出會員費和微面車型等方式，來榨取司機們原本就不多的收入。

要說明這點，就需要提到貨拉拉推出的會員機制。在2016年之前，貨拉拉對于平臺內的司機一直以“信息費”的名義，從司機們的每一個訂單中抽取一定比例的傭金。

直到2016年7月，貨拉拉推出了“會員費+信息費”的新模式，按照貨拉拉當時的介紹，如果司機成為貨拉拉的會員后，就可以免除系統抽取信息費，以便保證可以拿到更多的收入。

這一新模式實施后，購買會員的司機確實免除了支付信息費的過程，但好景不長，貨拉拉之后多次對會員費漲價，到了2021年9月，貨拉拉則更新了這一會員機制，不僅引入了白銀、黃金和鉆石三個檔位，同時也有司機發現即便辦理了會員，信息費也會在訂單中抽走。

按照陳兵介紹，會員費用以白銀、黃金和鉆石三個檔位升級，需要支付的費用也隨之遞增，鉆石最多為529.3元。買了鉆石會員后，傭金抽取比例為5%，隨著檔位的降低，抽成比例隨之升高，如果是白銀和黃金等級，傭金抽取比例則提高至11%和8%。

假如不買會員，抽傭比例不僅會上漲至18%-20%左右，同時也會減少訂單的接單成功率。換算下來，比如一個訂單為100元，貨拉拉就會抽走18-20元。

與此同時，貨拉拉也在接單車型上“做手腳”。據貨拉拉司機孫濤介紹，今年年初貨拉拉在接單車型中增加了微面車型這一選項，與小面、中面等車型不同，消費者如果選擇微面拉貨，花的錢就會更少。

但這一操作卻苦了諸多開大車的司機們。“微面車型推出后，接單頁面上大多就是這一車型的訂單，因為消費者肯定會選擇價格底的訂單，導致很多開大車的司機接不到單，或者為了收入只能接微面的單，但最后到手的錢就會很少。”孫濤這樣說道。

對于貨拉拉以上壓低司機收入的手段，司機們早已開始抱怨和質疑。

在網傳的一張名為“貨拉拉司機的訴求”照片中，可以看到“多因素訂單克扣訂單費用”和“會員費用交了，還抽取信息費”兩大現象被擺在司機們訴求的前兩位。

這之外，比如貨拉拉推出微面車型、特惠順路單、議價訂單和系統不對訂單進行審核等不合理操作，在這份訴求中也都有寫明。

貨拉拉通過這些手段來壓低和拖欠司機們的收入，也暴露出了它本身的困境。

2

野蠻生長后，滿身瘡痍

回看貨拉拉的發展，可謂是一個飛速的進程。

2013年，畢業于斯坦福大學的周勝馥，拿著在澳門賭場贏來的“第一桶金”，于香港創辦了貨拉拉，并在次年進入國內市場，主打同城物流服務，以平臺模式撮合同城貨運的需求方和服務方。

貨拉拉進入國內市場之初，就發現在同城貨運這個賽道上，除了它之外還有58速運、一號貨車等玩家，為了與這些玩家競爭，并且取得優勢，貨拉拉就需要以更快的速度擴張。

“互聯網速度是很重要的，快是很重要的，有些東西你過了那個窗口期，你再做就沒用了。”周勝馥曾這樣公開表示。

以至于在過程上，貨拉拉想盡辦法。

據創業邦報道，貨拉拉當時發現開貨車的司機大多是男性，為了吸引更多司機的關注和注冊平臺，特意找來了許多年輕漂亮的女性地推員來做線下推廣；拉來司機成功注冊平臺后，貨拉拉內部的一些高管親自下場，比如負責產品研發的產品總監則會時不時與貨拉拉司機們吃大排檔，以便拉近與司機師傅們的關系。

當然，這些手段除了貨拉拉會用，其他平臺同樣也會使用。為了在短時間內搶來更多的司機資源，貨拉拉也在進入平臺的“門檻”上放水。

據財經雜志報道，貨拉拉對于司機的審核認證過程較為簡單，司機只需要提供身份證、駕駛證和行駛證三證，這三個證件都不需要原件，復印件有時就可以通過審核。

另外，如果是擁有貨廂長度超過5米以上車輛的駕駛員，如果要注冊貨運平臺來參與運營，就需要提供道路運輸經營許可證和從業資格證。但貨拉拉對此審核上，如果司機在這兩個證件上存在提交不全的情況，也被平臺允許上路運營。

而在貨拉拉對于司機上路運營前的培訓上，也是比較簡單，時長不會超過一個小時。內容主要是教司機怎么使用自家軟件、如何搶單等運營問題，涉及安全培訓知識比較少，司機們當天注冊，交完押金就可以立馬上路運營。

相比于對于審核的放水，貨拉拉在車貼上的審核卻嚴謹許多。據了解，司機如果要在貨拉拉平臺上拉貨，就需要貼上“貨拉拉”字樣的車貼，如果不貼或者有破損，貨拉拉就會對司機罰款。

據劉明透露，貨拉拉為了讓自身品牌得到擴散、以及打消司機們“貼車貼會被交警罰款”的憂慮，特意把車貼大小做成符合交規要求規格。

事實證明，在這樣一系列的操作下，貨拉拉確實實現了快速成為行業第一的目標。去年3月，貨拉拉官方披露，其業務覆蓋中國363座城市，月活用戶達760萬，月活司機為58萬。

而在快狗打車的招股書中，也可以看到貨拉拉已爬上了同城貨運第一的位置。數據顯示，2021年同城貨運賽道上，貨拉拉以52.8%的市場份額排在行業首位，滴滴貨運和快狗打車分別以5.5%和3.2%排在二、三位。

一味追求野蠻生長的貨拉拉，其身上的諸多漏洞和問題也開始慢慢顯露出來。

2021年3月，一則“23歲女生在貨拉拉車上跳窗身亡”的新聞引起市場關注，并連續多天登上微博熱搜。據報道，一位湖南女孩通過貨拉拉平臺搬家，在搬家途中突然跳車，后送醫后搶救無效后去世。

事后，貨拉拉很快發出聲明承認，在搬家業務上缺少安全防護措施，并且公布了一系列整改措施，比如在車內安裝了錄音和錄像等硬件，來保證消費者搬家跟車過程的安全。

但就在三個月后，一位杭州的女性用戶同樣在搬家跟車過程中跳車，致使全身大面積擦傷和左胳膊骨折。而事件起因，則是因為司機在途中多次偏航，從而讓跟車女性產生害怕和恐懼心理。

除了這些被報道的事件之外，其實貨拉拉早已成為C端消費者和平臺司機們口誅筆伐的對象。

連線出行通過查看黑貓投訴等第三方平臺，可以看到對于貨拉拉的投訴幾乎是接連不斷，其中除了消費者對于丟件不賠償、客服態度差等投訴之外，更多是平臺司機對于貨拉拉的諸多投訴。

在這些惡性事件和投訴出現后，徹底把貨拉拉在司機審核和業務管理方面的漏洞擺在了公眾面前。隨之出現的現象——消費者逐漸不使用貨拉拉的同時，司機們也開始拋棄貨拉拉。

據劉明對連線出行表示，目前在北京、天津等地的貨拉拉司機們，已經開始大量向快狗打車等平臺轉移；而沒有轉移的司機們，也不太愿意接貨拉拉的運單，轉而選擇接快狗打車等平臺的運單賺錢。

來自消費者端的訂單和來自司機端的會員費、抽傭，一直都是貨拉拉的主要營收來源，但隨著消費者和司機的流失，再加上疫情的不利影響，貨拉拉逐漸感受到了壓力。

雖然貨拉拉還未披露任何業績數據，但從快狗打車招股書也可以看出，行業頭部玩家的日子并不好過。從2018-2021四年中，快狗打車不僅一直處于虧損之中，同時凈虧損還處于逐年擴大的頹勢之中。

2020年2月，周勝馥接受媒體采訪時也坦承貨拉拉遇到了虧損困境，“受疫情影響，貨拉拉的訂單量目前大概恢復了20%，今年2月份虧損1個億元，為成立以來史上最高。”

如果結合貨拉拉在今年6月推出多因素訂單等操作，在業內看來，遭遇資金壓力和面對司機、消費者逃離的貨拉拉，只好推出一些壓低司機收入和拖欠司機訂單費用的措施，讓更多的現金流裝進自身的腰包中，以便緩解目前的困境。

但與此同時，也讓貨拉拉走進了一個更大的惡性循環中，其之后的發展也陷入一陣迷霧之中。

3

貨拉拉還有出路嗎？

貨拉拉一直在找出路。

面對國內競爭激烈的同城貨運市場，貨拉拉為了保證自身的增長，很早就把觸手伸向了海外市場。早在2014年，其就向東南亞市場進軍，相繼在新加坡、曼谷、芭提雅、馬尼拉、胡志明等城市落地業務。

2019年，貨拉拉再次宣布在巴西的里約和印度的金奈兩大城市落地；而到了2020年，貨拉拉又表示，會在美國達拉斯福特沃斯地區推出相關服務，并與當地物流服務商合作。

就在貨拉拉布局海外市場的同時，在國內市場中相繼傳出了其上市的傳言。先是在去年6月，彭博社曝出貨拉拉已經秘密提交了IPO申請文件，計劃在美股上市。對此貨拉拉回應道“沒有具體上市計劃和上市時間表”。

一個月后，騰訊新聞又曝出貨拉拉考慮調整上市地點，從美國轉移到中國香港，以避免較長時間的IPO推遲。與此前一樣，貨拉拉依舊表示沒有上市計劃。而到了去年10月，貨拉拉又被曝出即將開啟港股上市申請，但截至目前沒有任何新的消息。

“對于貨拉拉來說，上市是必走的一步。因為從整個行業來看，盈利難是公認的問題，上市融資可以在一定程度上緩解資金壓力。在這樣的背景下，快狗打車和滿幫等玩家均已上市，貨拉拉的上市只是時間問題。”同城貨運行業資深專家孫明翰對連線出行表示。

除了拓展業務版圖和需求上市融資之外，貨拉拉也把目光盯向了造車領域。

去年5月，據獵云網報道，貨拉拉內部啟動了造車項目，計劃通過向新能源造車領域布局，實現物流鏈條閉環和車的“數智化”。為此，貨拉拉在一些招聘網站上發布了新能源造車方面的職位招聘需求。

面對這一傳言，貨拉拉彼時沒有做出否認，只是表示“會持續招攬和儲備人才，但對于造車一事，暫無可對外披露的信息。”

而到了今年7月，重慶高新技術產業開發區管理委員會發布消息稱，貨拉拉以總投資105億元擬在重慶高新區直管園范圍內設立汽車中國總部，布局建設包括整車研究院、智能網聯中心、供應鏈及大制造協同中心等。由此在業內看來，貨拉拉入局新能源造車領域，已是板上釘釘。

雖然貨拉拉布局了以上這些“出路”，但想要改善其自身的困境，并不容易。

首先是海外業務這塊，由于海外版貨拉拉做的依舊是撮合司機端和用戶端的生意，整體業務邏輯沒有改變，有可能會出現司機端與平臺端的矛盾。此外，貨拉拉還會遇到Flexport、Inteluck等海外物流貨運企業的競爭。

海外業務無法提供助力的同時，即便貨拉拉未來能上市，能給它帶去的利好也是微乎其微。

這點可從快狗打車的上市看出一些端倪。今年6月24日快狗打車正式在港股上市，成為“同城貨運第一股”。但在當日收盤時其股價為16.7港元/股，較發行價21.5港元/股下跌22.2%。

半年之后，快狗打車的股價還在下滑。截至發稿前，其股價僅有4.96港元/股，相比于上市首日的股價下滑了70.3%；市值達到了30.53億港元，相比于上市當日的103億港元，也蒸發了72.47億港元。

再看到貨拉拉方面，雖然其還未上市，但從融資歷程方面也能看到資本市場對其不太看好的態度。根據天眼查數據顯示，貨拉拉距離最近的一次融資還在去年1月，其在當時完成了一筆價值15億美元的融資，自此之后截至目前貨拉拉再無進行任何融資。

在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，因為同城貨運行業存在用戶基數較少、投資回報率低和盈利周期長等特點，因此資本市場對貨拉拉、快狗打車等平臺的投資會比較謹慎，貨拉拉能否實現上市，依然是一個未知數。

而在造車方面，對于貨拉拉本身就是跨界，這就意味著車輛產品或許很難在短期內落地量產，其次要支撐造車業務，勢必會對貨拉拉本就不多的資金儲備造成一定壓力。

除了以上三個“出路”難以走通之外，同城貨運行業本身合規和盈利的平衡性問題，成為懸在貨拉拉頭頂上的達摩克利斯之劍。

從市場份額看，貨拉拉已經成為了同城貨運行業的“一哥”，但它對于行業的覆蓋其實只占到了很小的一部分。據弗若斯特沙利文的數據，2021年國內同城物流的市場規模約為1.3萬億元，其中貨拉拉占據450億元，僅僅是整個市場的3.5%。

這就意味著，雖然貨拉拉經過前些年的布局，看似解決了貨運市場供給需求、價格透明化和行業效率低下等問題，但事實是同城貨運這個行業遠遠沒有達到標準化，以至于引得國家相關部門多次對貨拉拉在內的同城貨運平臺約談和點名，以糾正行業的亂象。

最近的一次，是在上月19日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對貨拉拉公司進行約談。約談指出，貨拉拉公司采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序，各方反映強烈。

孫明翰表示，要實現行業標準化的前提，就需要解決好司機有效監管、業務合規發展和實現盈利之間的平衡。但想要實現這些方面的動態平衡，考量著每個同城貨運平臺玩家的運營能力，以及得失的取舍。這個道理不僅適用于貨拉拉，對于行業其他玩家同樣適用。

在連線出行看來，貨拉拉在四處找尋其他出路的同時，當務之急還是要通過協商和服務，維護好與運力提供方司機們、貨運需求方消費者的關系。

即便對于已是行業第一的貨拉拉來說，如果缺少了司機們和消費者的支持，就好比魚缺少了水，在同城貨運這個日漸激烈的戰場上只會活得越來越困難。

內容來源： 連線出行

作者：周雄飛

關鍵詞： 同城貨運