2021年1月15日，廣汽埃安毫無預(yù)兆的發(fā)布了一張海報(bào)，宣稱自己發(fā)明了一款石墨烯基超級(jí)快充電池，8分鐘可充滿80%，NEDC續(xù)航里程1000公里。

一時(shí)間，汽車圈炸了鍋。幾乎沒人研究的石墨烯基電池，突然閃現(xiàn)，拳打鋰納釩，腳踢半固態(tài)。就連業(yè)內(nèi)只能摸著個(gè)邊的全固態(tài)電池，在馬上就能量產(chǎn)的石墨烯電池面前，也是弟中弟。

(資料圖)

第二天，歐陽明高院士在演講時(shí)說了這樣一句話：“如果有人告訴你，這個(gè)車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術(shù)來講，他一定是騙子。”

話里話外說的是誰，大家微微一笑，心照不宣。埃安也給人留下了一個(gè)愛吹牛的人設(shè)。

但埃安這些年吹的牛，不只停留在海報(bào)上。石墨烯基電池后，埃安還推出了海綿硅負(fù)極片技術(shù)、彈匣電池、超充技術(shù)等等。

而后，埃安推出的AION LX Plus確實(shí)在千里版上做到了續(xù)航1008公里。當(dāng)年的牛，只吹了20%，實(shí)打?qū)嵉募夹g(shù)，還是占到了80%。

今年以來，埃安已經(jīng)成為新能源領(lǐng)域最為耀眼的一個(gè)新勢(shì)力，銷量不斷攀升，各種技術(shù)層出不窮。曾經(jīng)的毛頭小子，一時(shí)間風(fēng)光無限。

回顧埃安的成長史，以低價(jià)車跑量，中端車品牌拔高，豪車品牌賺盡眼球，再加上造純電平臺(tái)，造電池，造電驅(qū)，瘋狂融資。埃安正在走的路，似乎正是比亞迪的來時(shí)路。而埃安走的每一步，背后都是廣汽集團(tuán)的嘔心瀝血。

以油養(yǎng)電，廣汽傾盡心血

要講明白廣汽集團(tuán)對(duì)埃安的重視程度，就得先看一下廣汽集團(tuán)的品牌格局。

除了已經(jīng)沒有存在感的廣汽三菱和破產(chǎn)的廣汽菲克，廣汽集團(tuán)目前是四條腿走路，廣汽豐田，廣汽本田，廣汽傳祺，廣汽埃安，標(biāo)準(zhǔn)的合資品牌+自主品牌構(gòu)成的傳統(tǒng)車企，這也是上汽、一汽、長城、長安、吉利等傳統(tǒng)車企標(biāo)準(zhǔn)的品牌架構(gòu)。

廣豐和廣本兩個(gè)合資品牌貢獻(xiàn)了廣汽集團(tuán)的絕大部分利潤，從銷量中可窺一斑，2021年廣汽集團(tuán)銷售額為214.44萬輛，其中，廣汽乘用車（傳祺）32.4萬輛，廣汽埃安12.0萬輛，廣汽本田78.0萬輛，廣汽豐田82.8萬輛。

今年前11個(gè)月，埃安賣出了24萬輛，雖然銷量已經(jīng)翻番，但很明顯，合資板塊的廣豐和廣本依舊是廣汽最粗的兩條腿。

而廣汽傳祺（廣汽乘用車）則是廣汽集團(tuán)在燃油車時(shí)代著力打造的自主品牌，當(dāng)年的傳祺就是現(xiàn)在的埃安。傳祺最輝煌之時(shí)，旗下GS4的風(fēng)頭僅次于" 神車 "哈弗 H6，2018年時(shí)，傳祺銷量超過50萬，與廣豐廣本并駕齊驅(qū)。

傳祺GS4（圖源：廣汽傳祺官網(wǎng)）

當(dāng)下，傳祺的產(chǎn)品力在新能源時(shí)代已顯不足，車型換代緩慢，銷量連年下滑，新能源品牌自然要接過傳祺留下的大旗。

廣汽集團(tuán)最初的新能源構(gòu)想并不是埃安目前的純電車型，油改電才是第一思路。廣汽新能源正是油改電思路下的產(chǎn)物。然而，市場(chǎng)證明，廣汽油改電的路子并不能走通，廣汽新能源的市場(chǎng)表現(xiàn)遠(yuǎn)不如同時(shí)期的比亞迪。

隨后，廣汽痛下決心投入30億研發(fā)純電專屬平臺(tái)，押注純電，Aion系列車型相繼問世，廣汽新能源更名廣汽埃安，成為了廣汽集團(tuán)在新能源時(shí)代最重要的一枚落子。

純電平臺(tái)（圖源：廣汽官網(wǎng)）

埃安的純電路線也并未辜負(fù)廣汽集團(tuán)的信任，自2019年新車型推出起便一路高歌猛進(jìn)，如今已成為傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型中最成功的一個(gè)子品牌。廣汽集團(tuán)這一路曲曲折折走過的路，是每一個(gè)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型已經(jīng)走或者正在走的路。

如今，廣豐和廣本賺錢來供給廣汽集團(tuán)的研發(fā)與新能源領(lǐng)域的埃安，傳祺則發(fā)揮自己燃油車的余熱，逐漸將接力棒交給埃安，埃安就像地主家最小的兒子，備受寵愛。

在過去幾年里，廣汽集團(tuán)內(nèi)部將最好的資源都給了埃安。

去年8月，廣汽埃安宣布正式啟動(dòng)混合所有制改革，對(duì)新能源企業(yè)業(yè)務(wù)研發(fā)能力及業(yè)務(wù)資產(chǎn)重組啟動(dòng)整合工作，并公布了混改三步走方案：第一步完成資產(chǎn)重組，第二步員工持股及引入戰(zhàn)投，第三步擇機(jī)進(jìn)入資本市場(chǎng)。

混改的埃安，引入戰(zhàn)投，擇機(jī)上市，僅用了一年零一個(gè)月便完成，速度之快，在國企中堪稱典范。

混改的重組方案中，廣汽集團(tuán)將廣汽研究院的新能源中心劃給埃安，埃安的技術(shù)有了充足的保障。

股權(quán)激勵(lì)方案中，將埃安679名員工以及廣汽研究院的115名核心科技人員納入激勵(lì)范圍，大手筆的股權(quán)激勵(lì)為埃安留住了人才。

另外，埃安想要獨(dú)立運(yùn)營就需要有自己的產(chǎn)能工廠，廣汽菲克申請(qǐng)破產(chǎn)后，其位于廣州的汽車工廠轉(zhuǎn)交給了埃安，改名為廣汽埃安智能生態(tài)工廠二期擴(kuò)能項(xiàng)目，標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)能達(dá)20萬輛/年。

要錢給錢，要技術(shù)給技術(shù)，要人才給人才，要產(chǎn)能給產(chǎn)能。廣汽集團(tuán)對(duì)埃安的偏愛，早已溢出紙面。

廣汽集團(tuán)不僅為埃安計(jì)當(dāng)下，還在新能源車的供應(yīng)鏈上為埃安計(jì)深遠(yuǎn)。

自造電池，重塑供應(yīng)鏈

動(dòng)力電池是新能源車的生命，動(dòng)力電池的成本占到整車成本的40%-60%。

2019年，Aion S搭載了寧德時(shí)代首次推出的NCM811電池，一年內(nèi)起火數(shù)次，Aion S在正起量時(shí)差點(diǎn)遭到了致命打擊。廣汽采取了一系列補(bǔ)救措施，才得以將此事妥善解決。正是這個(gè)時(shí)候，廣汽下定決心在電池供應(yīng)上，不能受人控制。

隨后，為了擺脫強(qiáng)勢(shì)的寧德時(shí)代，廣汽花了很大力氣扶植起了中創(chuàng)新航，2020年和2021中創(chuàng)新航超過一半的訂單量均來自廣汽。

目前埃安的電池供應(yīng)商主要是中創(chuàng)新航、寧德時(shí)代和孚能科技。廣汽將動(dòng)力電池的雞蛋分別放在三個(gè)籃子里。

然而，多供應(yīng)商選擇還遠(yuǎn)沒有達(dá)到廣汽的目的。對(duì)于當(dāng)下的動(dòng)力電池情況，一位接近廣汽的投資人分析道：“目前來看，并不是電池的量采購越大成本越低的，動(dòng)力電池都是按需分配，需要包產(chǎn)能，而從材料經(jīng)濟(jì)性來算，大家發(fā)現(xiàn)給寧德打工并沒有意義。”

身處其中，感受自然更加深切。因此，今年10月27日，在廣汽集團(tuán)的技術(shù)加持下，埃安正式宣布下場(chǎng)造電池，注冊(cè)成立因湃電池科技有限公司。公司由廣汽埃安控股，總投資109億元，將開展電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

因湃電池動(dòng)工儀式（圖源：埃安官網(wǎng)）

自造電池并不只是為了供應(yīng)鏈自主可控，更多的是想擁有跟比亞迪同臺(tái)競(jìng)技的資格。

上述人士還告訴新智駕：“比亞迪的電池由弗迪電池專供，弗迪電池的毛利率控制在5%以下，其他車企則外采寧德時(shí)代的電池，寧德時(shí)代的毛利超過20%，此消彼長之間，同價(jià)位的車型中肯定比亞迪最具性價(jià)比。”

現(xiàn)實(shí)也正是如此。比亞迪元plus有兩個(gè)續(xù)航版本，430KM和510KM，電池電量差了十度電，售價(jià)貴1萬。而Aion S plus 同樣相差十度電的兩個(gè)版本車型，售價(jià)相差也是1萬元。

看似是一樣的價(jià)格差，但區(qū)別在于，比亞迪的單車?yán)麧櫼呀?jīng)超過一萬元，而廣汽埃安仍在每賣一輛車，虧一萬元。此消彼長，差距驟顯。

Aion S與Aion Y 之所以能跟比亞迪對(duì)標(biāo)不落下風(fēng)，原因在于燒錢換市場(chǎng)，并不是長久之計(jì)。這也是廣汽下定決心自造電池的根本所在。如果電池價(jià)格沒有巨大變化的話，不造電池的車企，很難在比亞迪面前翻身。

“廣汽造電池大概可以這樣理解：資本投入錢，廣汽將投錢到具體產(chǎn)能上，產(chǎn)能與地方政府合資建設(shè)，最后將產(chǎn)出的電池毛利壓到5%供給自家車型。這樣就把原本采購電池的錢省出來，自造電池雖然不賺錢，但賣車可以盈利。”前述人士說道。

在具體的落實(shí)上，廣汽造電池，似乎也并沒有那么難。

在技術(shù)層面，廣汽在扶植中創(chuàng)新航時(shí)便已經(jīng)對(duì)動(dòng)力電池技術(shù)有過深入了解，如果單純?cè)炝姿徼F鋰電池，市面上技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟。廣汽與寧德時(shí)代的合資廠之前造的也都是磷酸鐵鋰電池，換成廣汽自己做，在技術(shù)上，并沒有壁壘存在。

資金投入上，目前各地政府都在極力拉攏動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)企業(yè)到當(dāng)?shù)亟◤S，各種優(yōu)惠政策會(huì)分擔(dān)很大一部分前期場(chǎng)地和廠房的壓力。

而具體的設(shè)備采購方面，一位動(dòng)力電池設(shè)備供應(yīng)商透露：“動(dòng)力電池的設(shè)備采購，電池廠是不付預(yù)定金的，只有在設(shè)備做好，運(yùn)到電池廠能夠正常生產(chǎn)，電池廠會(huì)給設(shè)備廠支付6成左右的錢，剩下的錢還要再往后推，這是行業(yè)常態(tài)。”這也將為廣汽剩下一筆不小的開銷。

按照廣汽埃安公布的進(jìn)度來看，目前，因湃電池正在采購設(shè)備，建設(shè)工廠，23年廠房交付，24年完成產(chǎn)線導(dǎo)入，25年電芯達(dá)產(chǎn)，年產(chǎn)值超210億元。

除了動(dòng)力電池以外，廣汽集團(tuán)還透露，集團(tuán)已具備電驅(qū)產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)和電驅(qū)全棧自研能力，2021年自研電驅(qū)已小批量投入使用，后續(xù)會(huì)逐步擴(kuò)大自研電驅(qū)使用率。按照目前規(guī)劃，由廣汽集團(tuán)、廣汽乘用車、廣汽埃安按持股23%、26%、51%的比例設(shè)立新芯電驅(qū)科技公司，開展自主電驅(qū)產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目建設(shè)，項(xiàng)目總投21.6億元。

自造電池時(shí)間線（圖源：埃安官網(wǎng)）

因湃電池，新芯電驅(qū)，純電平臺(tái)，廣汽集團(tuán)為了扶植埃安的一系列動(dòng)作，似乎與比亞迪的弗迪電池、弗迪動(dòng)力與e平臺(tái)3.0頗為相似。

廣汽集團(tuán)對(duì)埃安的希冀，或許就是成為下一個(gè)比亞迪，但成為比亞迪，談何容易。

虧錢沖銷量，埃安搶市場(chǎng)

今年11月，埃安交付了28765輛車，盡管比前兩個(gè)月交付量略有下降，還是穩(wěn)占新勢(shì)力銷量榜首。對(duì)比之下，蔚來和理想在交付回暖之后，11月也只交付了14178輛和15072輛，大概是埃安交付量的一半。

埃安目前在售的有四款車型，一款轎車Aion S，售價(jià)介于13萬元-20萬元之間。另外三款是SUV，分別是與Aion S售價(jià)區(qū)間相同的Aion Y；售價(jià)介于18萬元-27萬元之間的 Aion V，以及售價(jià)在28萬元-47萬元Aion LX。四款車幾乎覆蓋了10-50萬的市場(chǎng)區(qū)間。

埃安車型銷量數(shù)據(jù)（圖源：懂車帝）

Aion S與Aion Y是銷量的生力軍，以11月為例，兩車型分別交付了15323輛和11560輛，這兩款車的對(duì)標(biāo)車型是比亞迪秦EV，風(fēng)頭最勝之時(shí)，Aion S一度壓過了比亞迪秦EV的勢(shì)頭。

埃安的策略很簡單，Aion S與Aion Y跑量，以低價(jià)搶市場(chǎng)，Aion V和Aion LX則承擔(dān)了品牌向上的使命，把價(jià)格打上去。

Aion S最初為了起量一度被投放到廣汽旗下的網(wǎng)約車品牌如祺出行中使用，隨著網(wǎng)約車市場(chǎng)爆發(fā)，埃安也借著第一波網(wǎng)約車的東風(fēng)，迅速進(jìn)入市場(chǎng)中，廣州的大街小巷均能看到埃安的網(wǎng)約車身影。

跑量的Aion S與Aion Y已經(jīng)取得了階段性成功，正在努力轉(zhuǎn)型，擺脫網(wǎng)約車的標(biāo)簽，畢竟沒有一個(gè)私家車主愿意自己的愛車被當(dāng)做網(wǎng)約車來看待。目前，Aion S的部分配置車型與Aion Y多已面向C端用戶。

現(xiàn)在買輛埃安跑網(wǎng)約車也并不劃算。常年跑網(wǎng)約車的師傅們最中意的車型是10萬出頭，續(xù)航三四百公里左右，埃安目前已經(jīng)不具備性價(jià)比。

網(wǎng)約車?yán)纤緳C(jī)們都很實(shí)在，“路上跑的這些埃安，基本都是之前買的，現(xiàn)在再去買一輛隨隨便便配置一下就大十幾萬的埃安專門跑網(wǎng)約車，怕不是傻子吧。”

雖然埃安旗下低價(jià)走量車型已經(jīng)行至穩(wěn)健，但承擔(dān)著品牌向上任務(wù)的車型Aion V和Aion LX表現(xiàn)并不亮眼。兩款車加起來月交付都不超過兩千。

但埃安并沒有比亞迪的以年為單位的積累，也沒有比亞迪的耐心。埃安選擇了一條更為直接且激進(jìn)的路，從根本打破消費(fèi)者對(duì)埃安的認(rèn)知。

今年9月，埃安宣布正式換標(biāo)，推出了全新的品牌LOGO—“AI神箭”。車標(biāo)作為一個(gè)品牌最具辨識(shí)度的標(biāo)志，比亞迪的車標(biāo)曾被無數(shù)次吐槽，但也只是微調(diào)，并沒有過像埃安一樣換的如此徹底。

同時(shí)，為了讓埃安真正的脫胎換骨，埃安選擇了不少車企都走過的老路，以豪華車型為品牌升級(jí)。

埃安推出了的全新高端品牌Hyper昊鉑，定位為超百萬的跑車品牌。打開埃安官網(wǎng)，首頁第一張圖就是超跑Hyper。豪華品牌是否真能站住腳，Hyper昊鉑代表的是“土豪”還是“真豪”，還有待市場(chǎng)檢驗(yàn)。

Hyper昊鉑（圖源：埃安官網(wǎng)）

在盈利能力上，埃安也有點(diǎn)力不從心。今年1到11月，廣汽集團(tuán)的單車凈利潤為為0.42萬元。但合資板塊的單車凈利潤為0.7萬元。合資車的利潤花到了哪里，顯而易見。

2019年至2021年，埃安的凈虧損分別為 6.21億、6.88億、13.89億，對(duì)應(yīng)到賣一輛車分別虧損1.48萬、1.15萬、1.16萬。

低價(jià)沖銷量，賠本賺吆喝。究其原因，一位長期觀察新能源市場(chǎng)的投資人告訴新智駕：“埃安目前的打法就是在盡可能的占市場(chǎng)份額，把估值跑上去，然后IPO，上市成功之后再想辦法賺錢。”

今年10月份，埃安A輪融資引入53名戰(zhàn)略投資者，融資總額182.94億元，釋放17.72%股份。以此估算，估值已經(jīng)達(dá)到1032億元。而廣汽集團(tuán)A股市值目前只有1192億，埃安IPO之后市值超過廣汽已在意料之中。

按埃安高管曾經(jīng)給出的計(jì)劃表，埃安的IPO時(shí)間就在2023年。用不了多久，我們就能看到這顆最耀眼的星，接受資本市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

寫在最后

新能源滲透率不斷提升的當(dāng)下，傳統(tǒng)車企想要轉(zhuǎn)型并不容易。

一手是合資品牌，一手是自主品牌；一手是不可丟棄的燃油車，另一只手是不可不押注的新能源車，如何平衡，如何取舍，如何進(jìn)行資源分配，都是讓人十分頭疼的問題。

比亞迪官宣放棄燃油車時(shí)，其燃油車業(yè)務(wù)幾乎已經(jīng)可以忽略不計(jì)，比亞迪雖然是自主品牌，但比亞迪的成功并不能作為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的代表，只能看做是在新能源領(lǐng)域的厚積薄發(fā)。

廣汽的轉(zhuǎn)型更具典型意義。當(dāng)下，廣汽依舊在靠“兩田”造血，新能源車并無利潤，以油車養(yǎng)電車，不斷加注技術(shù)研發(fā)，沖高銷量，搶占市場(chǎng)。每一個(gè)傳統(tǒng)車企在這個(gè)時(shí)期都要經(jīng)歷陣痛，才能實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型。

埃安的動(dòng)作，似乎與比亞迪的崛起之路相似頗多。但廣汽想要將埃安在新能源領(lǐng)域打造成比亞迪，要走的路，才剛剛開始。

關(guān)鍵詞： 廣汽集團(tuán) 動(dòng)力電池