文｜Judy

編輯｜真梓

來源｜數字時氪（ID：digital36kr）

(資料圖片)

封面來源｜視覺中國

01

屢次造車「失敗」，家電廠商入局新能源汽車產業鏈

家電造車，一部綿延20年的跌宕歷史。

早在2001-2008年間國內燃油汽車的蓬勃期，正在經歷家電行業價格戰、謀求較高利潤率的創維、新飛、奧克斯、美的、格林柯爾等中國家電品牌，就在扎堆造車中黯然「失敗」。

彼時——也就是2004-2008年的四年時間里，美的一家就投入了約17億元，投資、收購了多家客車公司，并建立了昆明和長沙兩大生產基地。

然而，即便這兩個基地一度具備了萬臺客車整車生產加專用底盤制造的能力，但由于當時中國客車行業的「一通三龍」（宇通、蘇州金龍、廈門金龍、金旅）占據了一半以上的市場份額，美的這樣的跨界玩家依然難以生存。

2008年，美的客車長沙基地陷入停產，時任美的集團副總裁的黃曉明宣布暫停美的造車項目。次年，長沙基地以6000萬元賣給了比亞迪，進行電動大巴與底盤生產。

接近同一時間段，涉足造車僅兩年時間的奧克斯，在2005年因為產銷不佳、質量問題頻出等原因，宣布終止造車計劃。最早造車的春蘭集團也在堅持十年后，在2008年將春蘭卡車賣給了江蘇徐工集團。

然而，當汽車走進新能源時代，曾經悻然敗北的家電企業卻再度燃起造車興趣。

全球范圍內最雄心勃勃的莫過于戴森。2017年，戴森宣布投資20億英鎊設計和制造電動車，計劃在2020年推出自主研發的電動汽車。

但就在2019年10月，全球新能源造車勢力即將迎來曙光的前夕，戴森卻宣布放棄之前已燒掉5億英鎊的電動車項目。

在中國，格力是家電跨界新能源車的典型案例。

自董明珠在2016年宣布以130億元估值收購珠海銀隆100%的股份、并以個人名義成為第二大股東開始，格力踏上了兼并收購的新能源造車之路。

第一個關鍵節點是2019年，格力電器與威馬汽車在整車方面合作開展整車智能制造工廠、車家智能互聯等合作。

2021年，格力再花18億元收購銀隆新能源，開拓了新能源商用車配套業務。后來，銀隆新能源汽車更名為具有新能源整車業務的「格力鈦新能源」。

然而格力鈦的核心產品并非傳統乘用車，而是電池和客車、專用車等，并非新能源造車的主流。在接受媒體采訪時，董明珠表示自己不會造新能源乘用車， 但是可以造城市環衛車、客車等新能源商用車。

值得一提的是，政策紅利的出現讓格力鈦去年12月在國內的客車銷售量同比增長近10倍，算是站上了另一種風口。

成立于1988年，發家于彩電業務的創維集團也置身這場新能源造車浪潮中。

需要指明的是，創維并不親自生產整車，而是把「創維汽車」的部分商標使用權轉讓給同樣由創維集團創始人黃宏生創辦的開沃新能源汽車。也就是說，「創維汽車」實際上是開沃新能源汽車集團旗下的智能汽車品牌。

但即便如此，起碼在黃宏生本人心中，家電和新能源汽車的關系異常密切——「新能源汽車是帶輪子的家電。」這是2021年，在家電領域打拼多年的黃宏生跨界造車時的聲明。

從數據看，2022年，也就是創維汽車品牌發布一周年時，創維汽車銷量為21916臺，同比增長255.7%，對于短期內的跨界選手來說已經頗具亮點。

但此前，黃宏生定下「2022年完成30000臺」的交付目標——也就是說，創維汽車2022年的銷量完成率為73%。如今在市面上數得上的新能源車企，月交付量至少都是萬臺的規模。對創維汽車來說，月銷量至少要翻幾倍，才算得上進入主流陣營。

一個公認事實是，大刀闊斧地跨界制造整車一直挑戰頗高——不僅是家電廠商，恒大這種過往財大氣粗的地產商也曾和賈躍亭的FF一起深陷泥潭。

四年多的時間里，恒大前后在造車上投入近500億。然而，恒馳汽車目前只有恒馳5一款車在售，去年十月才向首批用戶正式交付100臺。

當造車資質、百億起的巨額資金、「機械+電驅+智能」的超級復雜系統，成為造新能源車的基本門檻，攻進更深入產業的新能源產業鏈，在近年逐步成為更多家電廠商的共識。

新能源汽車產業鏈條很長，上游包括金屬、電解液、正極材料、負極材料、隔膜等原材料，中游是以電池、電控、電機系統為核心的零部件，下游是整車制造、充電服務等后市場——其中，電池材料、電控、電動壓縮機、充電樁等都能看到美的、格力、TCL、海信等家電廠商的身影。

家電企業出現在已略顯擁擠的新能源汽車產業鏈，市場空間是第一吸引力。

經濟學家任澤平去年底曾預估，新能源整車加上上下游的正負極材料、三電等，再加上風電、光伏、氫能、儲能、智能駕駛等領域，整個產業鏈的市場規模將超過10萬億。

在增幅上，2022年，國內新能源車產銷量均比去年增長90%以上。相比之下，國內家電行業在2022年主營業務收入1.75萬億元，同比增長僅為1.1%。

作為家電跨界代表，格力首先對新能源產業寄予厚望。在去年5月格力電器召開的業績說明會上，董明珠表示，新能源業務未來幾年將成為格力的增長點。

同樣，美的集團董事長兼總裁方洪波也在今年1月表示，將啟動第二引擎，也就是新能源汽車零部件等戰略性新興產業。

為了這第二引擎，美的籌謀已久。2018年，美的先是成立威靈汽車部件公司，又是在2020年、2022年先后收購合康新能和科陸電子，切入商業儲能、戶用儲能、智能電網、新能源車充電及運營等新能源汽車上下游。

今年1月，美的投資110億元打造的威靈汽車安慶新能源汽車零部件戰略新基地，也正式投產。

更廣泛的層面，長江證券統計，現在已有至少17家國內家電企業切入新能源汽車產業鏈，涉足領域橫跨新能源車熱管理、電機、光伏、其他零部件等。

（家電領域多元化轉型標的，圖源長江證券）

02

熱管理賽道：最合適的機會？

在寬廣的新能源汽車產業鏈中，「熱管理」似乎最被家電企業看好。

美的在新能源車核心部件的布局就包括熱管理系統。美的集團2022年半年報顯示，其旗下威靈汽車的「熱管理系統、電機驅動系統、輔助／自動駕駛系統」三大產品線的五款產品基本已上車測試并將陸續量產。

其中，熱管理系統核心部件是目前美的最具實力的產品之一。5年前，美的就開始研發熱管理系統的「心臟」電動壓縮機，現一年的產量達1.5億臺。威靈汽車部件總經理陳金濤也在去年9月的公開演講中表示，目前美的的技術專利、研發投入、人員、供應鏈、智能制造的能力都在電機相關零部件領域。

美的之外，格力、海信、海力等公司也動作頻頻——格力通過盾安環境大力發展新能源汽車熱管理業務，2022年實現2 億元左右收入。

2021年初，在控股日本三電后，海信首次公布自己在汽車電子領域的三大布局，其中就包括整車熱管理。

2022年2月，海立通過與馬瑞利空調和壓縮機領域業務的合資合作，成立海立科創中心汽車熱管理及關鍵零部件研發中心。

從燃油車到電動車，再到產業鏈中的熱管理，這至少已是家電廠商們的第三次集體跨界。

和前兩次的故事類似——市場空間依舊是它們進入熱管理領域的重要考量。

據安信證券預測，2023年中國新能源汽車熱管理市場規模預計將增長至約683億元，2020-2023年復合增長率約為93%，正成為新能源汽車產業鏈的新藍海賽道。

熱管理系統在產業鏈中有著不可取代的地位。

在新能源車中， 熱管理系統直接關系著電池和電機電控系統的工作溫度，其自身效率以及控制效果將顯著影響著最終的續航里程以及整車的安全。巨量算數《2021 中國新能源汽車用戶調研》顯示，當前用戶購買新能源汽車時，最關注的核心包括續航、外觀、安全和使用成本等。

而好的熱管理系統，可以讓駕駛艙更舒適，同時降低電池熱失控風險，提高電池使用壽命，降低部件能耗、提高續航里程——這些特點，直接解決了消費者最大的幾個顧慮，也能讓車企建立競爭優勢。

在更直接的利潤空間層面，由于驅動模式的差異，新能源車的熱管理系統比燃油車更復雜，因此單車價值量更高。

按照功能，新能源汽車熱管理系統主要分為「座艙熱管理系統」、「動力電池熱管理系統」以及「電機電控冷卻系統」三部分。

由于新能源車沒有發動機作為熱能來源，因此其熱管理方案以及零部件，相較傳統燃油車都有較大變化和新增。最大的增量就是新能源汽車的電池熱管理；而插電混動車比純電車更為復雜，還需要配備發電機熱管理系統。

熱管理零部件從燃油車到新能源車的其他變化，還包括傳統皮帶驅動的壓縮機改為電動壓縮機，熱膨脹閥變為電子膨脹閥。新增的電池和電機的冷卻回路、PTC加熱器等這類零部件的成本，約占整車熱管理系統的45%。

新增的熱管理部件帶來了更高的價值量。據三花智控公告及頭豹研究院數據，傳統汽車熱管理核心組件單車價值量約為2300元，新能源汽車提升熱管理單車價值量至7000元左右，達到2-3倍左右的增量。

在整體的市場規模上，長江證券測算2025年全球新能源汽車銷量有望達2500+萬臺，假設熱泵覆蓋率70%左右，則電動車熱管理規模將達2000+億元。

在這樣的市場空間和單車價值驅動下，家電企業入局不足為奇。

但最為重要的是，新能源汽車的熱管理系統核心，恰好包括電動壓縮機和電子膨脹閥——這些新能源車熱管理系統的核心零部件，大多是空調等家電零部件的進一步升級或改造，與部分家電產品的核心技術重疊度很高。

舉例來說，相關家電企業成熟的空調壓縮機技術，就與新能源車熱管理系統中的熱泵空調系統契合。

熱泵空調是新能源車熱管理中最大的突破之一。它可以解決純電動車冬季續航里程變短的問題——由于新能源車不能像燃油車那樣利用發動機預熱進行加熱，而是要將車外低溫空氣中的熱量，「泵」至相對高溫的座艙內，以更少的電池能耗實現座艙加熱，提高續航。

對于新能源車的熱泵空調系統來說，其所需要的具有高壓縮性能的電動壓縮機，就與家電企業成熟的電動壓縮機技術匹配。

至少從技術角度，這場批量入局的背后，實際上是家電企業和熱管理系統的「雙向奔赴」。

這意味著，熱管理不僅是一個部件數量和價值量都在增長的增量市場。技術的契合性，很可能讓家電企業的跨界成功率高于從前。

但正如大多數的跨界故事，家電企業切入新能源熱管理也難以避免一場漫漫征途。

（汽車熱管理產業鏈陣營，圖源東北證券）

首先，它們將面對強勁的國內外廠商。

國際頭部企業占據了熱管理市場的先發優勢。燃油車時代，在汽車產業合資的背景下，眾多合資整車廠原本配套的熱管理供應商順勢進入中國市場。

長期以來，提供熱管理系統集成方案的國際四大巨頭——日本電裝、韓國翰昂、德國馬勒、法國法雷奧等，合計占全球汽車熱管理系統市場份額的50%以上。在國內，國外廠商與中國主機廠綁定不深，例如翰昂和電裝的客戶主要來自于現代集團以及豐田等本土車企，在中國的新能源車熱管理市場份額有限。

（汽車熱管理系統圖，圖源開源證券）

但國際廠商的技術和集成優勢不可忽視。一個完整的新能源熱管理系統需要電動壓縮機、PTC加熱器、電子水閥、電子膨脹閥等共十余類零部件。

在長期的整車配套過程中，國際廠商掌握了關鍵核心零部件，擁有較強的整體熱管理系統開發能力，且在整個熱管理系統零件中均有布局，在系統集成方面有較強技術優勢。

例如全球最大的汽車熱管理系統供應商日本電裝，在汽車熱管理領域，主要供應空調系統及壓縮機、電子膨脹閥、電子水泵以及空調集成單元等，幾乎覆蓋了全部典型零部件。在國內市場，單看熱管理中的HVAC集成模塊，根據 Marklines 統計，日本電裝市場占有率為 37%，法雷奧市場占有率為 13%。

國內廠商由于成本和本地供貨的優勢，正在新能源車熱管理行業快速發展。但國內廠商入場時間較晚，僅能單獨提供壓縮機、閥類、泵類等成熟的熱管理零部件單品，缺少系統開發和配套能力。

浙商證券認為，國內熱管理供應商的主要優勢包括本土配套響應更快，在國內具有更低的人工成本以及國產設備成本。

并且，眾多國內新勢力造車品牌正處于企業發展初期，更容易形成產業鏈粘性，共同積累技術經驗。例如三花智控、盾安環境、銀輪股份等國內廠商快速打入了比亞迪、造車新勢力等國產新能源車企的供應鏈體系。

在產品方面，三花智控的閥類產品、奧特佳的空調壓縮機、銀輪股份的熱交換器、騰龍股份的空調管道等，都是通過某個單品向整車廠供貨，暫時缺乏整個熱管理集成的開發能力。

入局的家電廠商同樣如此。

格力控股的盾安環境主攻制冷元器件，其生產的四通閥、截止閥、小型壓力容器、系統集成管路組件市場占有率全球第一。但是，這些零部件產品也只占整個熱管理零部件的一小部分，一個完整的新能源車熱管理零部件系統，還需要幾十余類零部件。

相比這些深耕汽車行業多年的國內外老牌玩家，中國的家電企業們必然面臨著產品技術升級、產業生態建設等方面的挑戰，僅靠著家電生產的「老本」很難突出重圍。

對于整車廠來說，為了保證產品質量穩定性，一般只指定2-3家核心零部件供應商，主要的供應商甚至將獲得近80%的訂單。從接觸到成為制定供應商，通常需要2年左右的時間，這使得像美的、格力這樣的跨界家電企業需要更多精力來爭奪市場份額。

好在，在巨大空間的吸引下，如今中國家電企業也嘗試通過多重手段進軍新能源車熱管理。

除卻產品，并購、入股、成立合資公司也是家電企業涌入熱管理賽道的重要手段。

格力去年11月花30億元買下全球制冷元器件行業龍頭盾安環境38.78%的股權，目的就是抓住盾安最具潛力的新能源車熱管理業務，同時也與一些主機廠建立合作。

海信自從2021年收購了車載空調壓縮機全球銷量占有率排名第二的「日本三電控股」，便切入新能源汽車的熱管理賽道，正式向汽車空調壓縮機、汽車空調產業的拓展。

海立則在2021年通過合資的方式，與馬瑞利合作，發布了汽車熱管理系統、新能源汽車空調壓縮機、車載空調及冷鏈壓縮機、汽車精密鑄件等諸多高能效產品，從家用空調壓縮機制造商向汽車零部件雙主業發展，成為全球少數擁有完整新能源汽車熱泵空調系統解決方案能力的企業。

03

家電企業還有更大野心

核心零部件只是新能源汽車產業中的一角——對熱衷跨界的家電廠商而言，這顯然不能滿足它們的「胃口」。從車內到車外，在更為龐大、復雜的新能源上下游中，承載著中國家電企業更大的野心。

尤其，在充電樁、光伏、儲能等細分領域，首批家電「攪局者」已然出現。

2020年前起，美的先后并購控股了合康新能、菱王電梯、泰國日立壓縮機等公司。其中，合康新能負責光伏 EPC、戶儲業務；日立壓縮機負責新能源汽車的壓縮機核心零部件業務。

海爾去年成立新能源品牌納暉新能源，提出了光伏全場景解決方案，今年初已通過定制化新能源場景解決方案登陸歐洲市場；

格力電器不僅控股了銀隆新能源、盾安環境等，特別是通過格力鈦新能源建立完善了自身的新能源產業布局，打造了鈦酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池兩條技術路線；

TCL科技剝離了消費電子業務，重組并購了中環集團，瞄準半導體與新能源材料，開辟用于光伏的硅料、硅片等產品線進入光伏行業，還與合作伙伴投資并開建10萬噸顆粒硅、硅基材料項目及1萬噸電子級多晶硅項目。

同樣進軍光伏的還有創維、康佳、松下等黑電企業，分別通過戶用光伏、光伏玻璃材料、氫能業務等項目，切入光伏產業的上下游環節。

除卻傳統家電巨頭，公牛電器同樣找到了自己更擅長的「充電」賽道，沒有錯過新能源車行業的風口。

公牛集團在去年9月曾表示，目前公司的核心就是在新能源大賽道上加快發展 。根據財報，公牛集團從2021年開始布局充電樁，去年3月組建了新能源線下渠道。目前，公牛集團已有多款充電樁產品在電商平臺銷售。但紅牛官方近期同樣強調，充電樁業務仍處于起步階段。

公牛做新能源車充電樁和充電槍產品并不難理解。在技術方面，充電樁與其固有的插座業務有較大的關聯；從商業角度來看，身處房地產產業鏈下游配套家裝領域，行業增速快速下滑，公牛迫切需要從新能源車供應鏈找到有足夠動力的新增長點——這和家電企業批量切入新能源熱管理如出一轍。

事實上，出于安全考慮，消費者更愿意購買官方配套供應的充電樁和充電樁產品，而非第三方產品，這與早期的手機充電器、耳機、充電寶等產品的市場拓展邏輯也是一致的。

格力電器同樣將目光瞄準了充電樁。

去年六月，格力成立了格力機電工程(忻州)有限公司，主要經營新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設施銷售、充電樁銷售、集中式快速充電站、蓄電池租賃等。

家電企業搶占光伏、儲能賽道，以及新能源車產業鏈下游的充電樁賽道，符合業務發展需求與長遠布局。

在可持續發展能源、綠色家電的導向下，家電跨界光伏、儲能等新能源領域，或許可以幫助低能耗家電產品的進一步突破，爭取在下一輪家電行業的革命性轉變中抓住先機，也能找到家電業務之外的新營收空間。

但在技術層面，家電企業在光伏、儲能領域，并未有在汽車熱管理等核心零部件方面類似的技術復用性，也沒有在造整車時對于大規模工業制造以及供應鏈網絡的有效利用。

面對逐漸成為「紅海」的新能源上游，家電企業如何跑出競爭優勢，走出前期的重投入、重研發階段，并與原來的家電業務協同，似乎目前尚未看到好的解法。更多的家電企業，正在進行單點技術或材料的探索，以及通過投資、收購尋找更好的突破口。

而在光伏、儲能領域，隆基綠能、寧德時代等絕對王者已經屹立在前，家電企業新時代的跨界，是會上演造整車時的失利，還是通過第二增長曲線成功突圍，仍有待市場驗證。

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